"Boeing 717": descrição e história

2024 Autor: Harold Hamphrey | [email protected]. Última modificação: 2023-12-17 10:21

O que é um Boeing 717? Por que ele é bom? Essas e outras questões serão discutidas no artigo. Esta aeronave é uma aeronave de passageiros bimotor fabricada pela Boeing Association. Na programação do desenvolvedor, este é um revestimento único criado por uma empresa terceirizada.

Sabe-se que em 1997 a empresa Boeing absorveu a fabricante de aeronaves McDonnell Douglas, que produzia aeronaves com o mesmo nome há 30 anos. Consequentemente, a versão MD-95 do DC-9 foi para a Boeing e depois mudou seu nome.

Aeronave

Sabe-se que o primeiro voo do Boeing 717 foi feito em 1998 no dia 2 de setembro. É operado desde 1999 a partir de 12 de outubro. Produzido de 1995 a 23 de maio de 2006. Um total de 156 aeronaves foram construídas.

Após a aquisição da Douglas Aircraft Factory pela Boeing em agosto de 1997, o Boeing 717 tornou-se a última aeronave produzida desde a década de 1960 para a série Douglas de médio curso MD-80/90 e DC-9.

Operação

No total, havia 154 aeronaves Boeing 717 na frota aérea em 2009, das quais 23 estavam armazenadas:

• AirTrain Airways (86 aeronaves);
• QantasLink (11 placas);
• MexicanaClick (16 no armazenamento);
• Hawaiian Airlines (15 privadas, três alugadas, duas em armazenamento);
• Midwest Airlines (nove aeronaves) retirada de 2008;
• Volotea (nove tabuleiros);
• Azul1 (nove);
• Bangkok Airways (duplo);
• Spanair (três);
• Quantum Air (cinco no armazenamento);
• Turkmenistan Airlines (sete, das quais uma está armazenada).

Recursos

Boeing 717 board tem os seguintes parâmetros:

• Motores BMW/Rolls Royce BR715 (2 X 8400 kgf).
• Dimensões: altura lateral - 8,92 m, comprimento - 37,81 m, envergadura - 28,44 m, largura máxima da fuselagem - 3,3 m, ângulo de varredura da asa ao longo da linha - ¼ corda (graus) 24o, área da asa - 92,9 m².
• Número de assentos: tripulação - duas pessoas, passageiros na cabine de duas classes - 106, na classe econômica - 98, limite - 124.
• Parâmetros da cabine de passageiros: largura máxima - 3,14 m, altura máxima - 2,06 m.
• Cargas e massas: decolagem - 51, 71 (54, 885) toneladas, laterais sem combustível - 43, 5 toneladas, meio-fio vazio - 31, 675 (32, 11) toneladas, carga de pouso - 46, 2 toneladas, útil - 12,2 toneladas, combustível - 13.890 (16.654) toneladas.
• Velocidade: cruzeiro - 810 km/h, limite - 930 km/h.

O esquema aerodinâmico é assim: "Boeing 717" - turbofan de asa baixa, equipado com asas varridas, dois motores, motores traseiros e cauda em T com movimentoestabilizador.

Histórico

McDonnell Douglas começou a construir o DC-9 no início dos anos 60 do século passado. Supunha-se que esta aeronave serviria companhias aéreas de médio e curto curso. O DC-9 decolou pela primeira vez em 1965 e, alguns meses depois, as companhias aéreas começaram a operá-lo em voos sistemáticos. O DC-9 foi fabricado até 1982, quando estava técnica e moralmente obsoleto. Em 1982, 976 DC-9s foram construídos.

Em 1980, a Douglas introduziu no mercado o próximo descendente do DC-9, o MD-80. Ao contrário de seu antecessor, o volume dos tanques de combustível foi aumentado no novo avião, bem como o peso máximo de decolagem. Além disso, foi equipado com motores mais potentes. De 1980 a 1999 aproximadamente 1200 MD-80s foram vendidos.

No Paris Air Show em 1991, Douglas anunciou o início da criação da terceira geração do DC-9 - MD-95. A aeronave foi colocada à venda em 1994. Diferia das versões anteriores por uma fuselagem encurtada em alguns metros, modernos equipamentos de bordo, tamanho de asa e novos motores BMW Rolls-Royse BR700.

O fim de uma era Douglas

Douglas anunciou em 1996 que a empresa não tinha fundos para prolongar o trabalho na próxima geração de aeronaves equipadas com uma fuselagem larga. Isso reduziu instantaneamente a capacidade da empresa no mercado supersaturado de aeronaves comerciais. Além disso, o Departamento de Defesa decidiu remover a McDonnell Douglas da lista de empresas participantes da competição para o projeto de caça de próxima geração da Força Aérea dos EUA, quepoderia trazer bilhões de dólares em lucros. Foi outro golpe devastador para a empresa.

A empresa não tinha perspectivas futuras claras e entrou em diálogo com a Boeing. No final de 1996, as duas empresas anunciaram sua fusão, a maior da história da indústria aeronáutica. Em 1997, este negócio foi aprovado pelas autoridades federais.

Após a fusão da McDonnell Douglas e da Boeing em agosto de 1997, a maioria dos especialistas pensava que a Boeing deixaria de fabricar o MD-95. No entanto, a preocupação decidiu continuar fabricando a placa, dando-lhe um novo nome Boeing 717.

O carro fez seu primeiro vôo em 1998 no dia 8 de setembro. O primeiro comprador foi a AirTran Airways. Gradualmente, a aeronave começou a valer a pena. O desempenho do Boeing 717 encantou as companhias aéreas, pois era eficiente em termos de combustível, rápido, espaçoso e mais barato de operar e manter do que seu concorrente básico na seção BAE 146 de 100 aviões locais.

Os custos de manutenção do Boeing 717 eram significativamente diferentes daqueles de seus ancestrais da série DC-9. Por exemplo, o C-Check levava apenas três dias e precisava ser executado uma vez a cada seis mil horas de voo. DC-9 teve esta sessão por 21 dias.

Produção finalizada

Após os ataques de 11 de setembro de 2001, a indústria da aviação experimentou uma severa recessão. Diante disso, a Boeing revisou seus planos para amanhã. Após longas discussões, a empresa decidiu continuar fabricando o 717º modelo.

Aos adversários no segmento de 100 lugares, enquanto isso, estavam ganhando participação de mercado. As dificuldades com o 717 começaram em dezembro de 2003, quando a Air Canada cancelou um acordo de US$ 2,7 milhões com a Boeing em favor dos oponentes do 717, o Bombardier CRJ e o Embraer E-Jet.

Referindo-se à baixa demanda, a Boeing anunciou em janeiro de 2005 que interromperia a produção do 717.

Falhas

Se examinarmos as deficiências do modelo 717, fica claro que o problema básico da aeronave era a f alta de unificação com outras famílias de aeronaves Boeing. Em particular, na década de 90, a preocupação da Airbus estabeleceu uma nova tendência: tornou idênticas as cabines e os sistemas da família de todos os tipos de suas aeronaves. Segue-se que a reciclagem para um novo tipo tornou-se menos dispendiosa, mais rápida e mais fácil. Os pilotos podem obter permissão para pilotar uma família inteira de aeronaves, independentemente de seus parâmetros. Essa abordagem permite que as companhias aéreas reduzam significativamente os custos operacionais e uma distribuição mais flexível das tripulações.

Apesar de os custos operacionais do Boeing 717 terem sido 10% inferiores aos do Airbus A318, devido à f alta de unificação, as companhias aéreas sofreram prejuízos. A Boeing adotou a doutrina da unificação e, começando com a família 737-Next Generation, padronizou os sistemas e cockpits de todas as aeronaves.

O último Boeing 717 foi fabricado em abril de 2006. Seu comprador foi a AirTran Airways, a mesma empresa que o comprou primeiro.