A ponte sobre o Amur está localizada perto da cidade de Komsomolsk-on-Amur. Existe a possibilidade de tráfego de duas pistas e via única. A ferrovia começou a funcionar em 1975, e em 1981 surgiu uma rodovia. A ponte termina em Khabarovsk.
Milagre técnico
A ponte sobre o Amur em Khabarovsk foi construída entre 1913 e 1916. Ele tinha um jeito. O autor do projeto foi L. D. Proskuryakov. Foi planejado para colocar a ferrovia em operação.
Foram também desenvolvidos meios de deslocação militar a pé ao longo de uma das 2 calçadas que suportavam as consolas, ou sobre rodas pela via. A ponte tem dezanove apoios de tipo intermédio, enquanto os restantes foram construídos com caixotões colocados a uma profundidade de 19,2 metros. Nove deles foram feitos de aço, enquanto os demais foram feitos de concreto armado e madeira.
As estruturas de vão mais próximas da margem esquerda são em forma de arco e acessíveis para condução. O designer de arcos sem dobradiças foi G. P. Perederiy, que planejou sua criação a partir de concreto armado. Os edifícios no topo são uma composição de racks e uma calha de lastro. A parte superior do cinto tem uma forma parabólica. As fundações foram lançadas fortes, o revestimentoos suportes eram feitos de granito.
Edifício perto de Komsomolsk-on-Amur
A construção de uma ponte sobre o Amur foi planejada durante a construção do assentamento de Komsomolsk-on-Amur em 1932, quando era necessário conectar as duas margens do rio com o futuro Baikal-Amur Mainline.
O projeto foi desenvolvido pela Lengiprotransmost, o instituto do qual foi recebida uma proposta, incluindo três opções para a construção de uma travessia. Segundo um deles, poderia estar localizado dentro da cidade em construção, de acordo com o segundo e terceiro - dentro de seus limites e um pouco mais abaixo.
Enquanto a ponte sobre o Amur ainda não estava em operação, os cidadãos tiveram que usar a travessia de balsa. Quando a ferrovia de Khabarovsk a Sovetskaya Gavan começou a funcionar, as balsas do tipo ferroviário começaram a ser usadas. No inverno, tive que congelar especialmente o gelo e criar um caminho temporário.
Em 1961, entrou em operação um quebra-gelo tipo rio, que funcionava no inverno e no outono. Com sua ajuda, foi possível estender o período de navegação. No entanto, este site ainda precisava de mudanças e desenvolvimento.
Das palavras aos atos
Após longos atrasos, em 1969, eles começaram a construir uma ponte sobre o Amur. As obras de construção foram concluídas em 1974. O último elemento foi um dos nove pilares que sustentavam a ponte. A última estrutura de vão foi instalada em 26 de setembro de 1975.
A inauguração foi solene, pois este objeto é de grande importância prática para todos os seus usuários. Tornou-se possível movertrilhos de trem. No primeiro dia, quando este ponto começou a funcionar, passou por ele um trem transportando passageiros. O trabalho das balsas, que eram usadas trinta anos antes, terminou aqui.
Ao projetar, a carga temporária na ferrovia e estradas foi levada em consideração no quadro das condições técnicas e normas de construção vigentes. As estruturas que compõem a ponte sobre o Amur foram recriadas pela equipe da ponte Komsomolsk, que pertence ao truste Mostostroy-8.
Tecnologia avançada
O suporte principal é constituído por estruturas de concreto armado que suportam vãos que formam uma única via para trens e carros em duas pistas. O território destinado à passagem de carros está localizado nos suportes. Eles estão localizados na parte inferior quando comparados com os vãos ferroviários.
Uma estrutura bastante maciça é uma ponte sobre o Amur. Seu comprimento é de 1,4 mil metros, enquanto sua altura é de 24 metros acima do nível do mar.
Quando a construção ocorreu aqui no período de 1970 e 1971, foi usado o primeiro e único na época para o método de criação de suportes da URSS. Uma característica distintiva é a utilização de pilares apoiados na fundação de cascas de concreto armado com diâmetro de 3 m. Esta técnica foi elaborada a partir dos desenvolvimentos de K. Silin, com a única diferença de que excluíram a fundação em caixotões, geralmente usada na construção de objetos de grande porte, que encheram a Ferrovia Transiberiana.
Perfuração reativa foi usada para ancorar a concha profundamente no leito rochoso.tipo tubo, que novamente se tornou uma experiência única nesse tipo de trabalho com solo rochoso.
O trabalho envolveu uma unidade especial utilizada nesta perfuração - RTB-600. Consiste em 3 tubulações, graças às quais a ferramenta gira e pode destruir a rocha. Externamente semelhante a formões de cone.
Fundamentalidade
Quando as cascas foram imersas e atingiram o nível desejado, a mistura de concreto foi preenchida com um tubo que se deslocava verticalmente. Em seguida, as estruturas foram combinadas com a ajuda de uma laje de concreto armado, foi utilizada uma cerca de estacas-prancha, à qual foram fixadas as estruturas de suporte. Cada concha atingiu 3 metros de diâmetro. O número total de tais elementos é de 304 unidades.
As estruturas monolíticas atuam como dispositivos de suporte. Os elementos intermédios têm um revestimento de granito e são apontados para o topo. Estes eram cortadores de gelo com uma ponta afiada localizada verticalmente. Nestas obras foi utilizado granito, que foi extraído nas pedreiras de Trikratninsky e Kiesovsky.
Características Distintivas
A ponte sobre o Amur pode ser considerada não apenas um transporte importante, mas também um objeto estratégico militar. Suas fotos são capazes de refletir toda a escala e natureza fundamental do design.
Em ambas as margens há barreiras de arame alinhadas em duas fileiras, com torres de guarda e casamatas. Por design, é proibido mover ciclistas e pedestres. À esquerda você pode ver a parte onde os militares estão trabalhando. Para fins de treinamento, eles usaram anteriormentemodelo de transição em miniatura. Se você estiver na ponte em um momento em que o vento estiver especialmente forte, poderá sentir como a estrutura balança. Isso se deve ao seu comprimento impressionante.
Ambas as pontes - tanto em Khabarovsk como em Komsomolsk-on-Amur - são edifícios distintos para o seu tempo. Eles podem ser chamados não apenas de estradas entre duas margens, mas também de transições do passado para o futuro na ciência.
